VETTA自行车码表：车架几何的秘密

更长、更松散的山地车几何会让你表现得更出色吗？从几何角度了解山地车的设计。关注www.vetta.com自行车码表

在过去几年里，全山地速降车的几何设计中出现了一个趋势，整个行业的营销部都在大声宣传——“想要更快，你需要更长、更松弛山地车。”

呼声强烈，以至于让许多车手推出自己的自行车，拿着卷尺快速计算一番，并恍然大悟：“这就是为什么我拿不到STRAVA KOM记录的原因！ 就是因为我的自行车太短了15毫米！”

 

所有这些都是炒作吗？更长、更松弛的自行车就更好？如果拿我们今天骑的大多数自行车和十年前的做比较，那么是的——我们会看到巨大的变化。

现在，自行车的“前中心”（从BB到头管）和轴距都变得更长，头角变得更松弛（而座管角度变得更陡峭）——但这样就更好吗？

答案是肯定的！但是，今天市场上的自行车之间的差异又是什么？

除了一些特立独行的品牌自己做自己的。几何的创新已经有所放缓，最畅销的自行车现在趋于同源。

就像现在的汽车，如果我们移除制造商的品牌和减震的特点，将自行车变为最基本的几何数字之后，真的没有多少不同，现在大多都有非常相似的蓝图。

我们已经取得一个理想的几何，在大多数情况下为大多数车手提供良好的性能。与特立独行的品牌的极端几何相比，许多品牌仍然是保守的。但许多品牌仍然用过分夸张的“更低、更长、更松散”来标榜他们的广告。

 

赢得比赛的山地车是最长、最低、最松弛的吗？
 

那么，目前市场上赢得比赛的山地车怎么样？这些在国际比赛中登上领奖台的自行车，是否在实践中印证它们的几何远景？

这些山地车，像Yeti SB6c，Santa Cruz Nomad，YT Capra和Canyon Strive（常规，非竞赛几何）都在EWS全山地速降赛舞台上展示了它们的强大性能；你敢肯定这些能够“致命一击”的终极自行车在更长、更松弛的频谱顶端？

然而，令人惊讶的是，不，它们都不是。除此之外，

这些标志性的自行车处在中间，既不长也不短，既不陡峭也不松弛。

市场上有些山地车提供更加激进的维度——这些是摒弃久经考验的公式、不再保守的“异端”和特立独行的品牌。

像Nicolai，Mondraker，Pole和Whyte这样的品牌，生产的自行车很长、很松弛，使竞争对手的车看起来就像装了前叉避震的BMX——但他们是不是走得太远了？
 

到底什么样才是一辆“正常”的全山地速降车？
 

在我们看例外之前，我们需要了解一辆“正常”的全山地速降车是什么样。

 

我们分析了二十五辆最流行的150-160mm全山地速降车，测量每个维度的尺寸和角度。

处理完数据，排除了极端的Pole和Nicolai Geometron后，我们得出了一个结论——现代全山地速降车的“集体”蓝图。

我们可以大胆地说，2016年“集体”的全山地速降车的L尺寸：轴距1202毫米，后下叉431毫米，头角65.8 度，中轴到头管水平453毫米。

目前市场上接近这些数据的山地车之多，令人惊讶！而且，确有一辆山地车非常接近！Focus SAM：1198mm，430mm，65.8度和452mm，这些主要的统计数据几乎完全相同，其代表了最终的“集体理想”。

但是为什么Pole EVO Link 150 27.5和Nicolai Geometron这两辆山地车在概念上走得远更极端呢？轴距分别为1314和1325毫米，头角63.5度，比L尺寸的Santa Cruz Nomad更长13厘米，以及更松弛更小2.5度的头角——在细节界定的世界中差别巨大。
 

那么为什么我要更松弛呢？
 

那么为什么要更松弛呢？我们只需要看看速降车和越野自行车之间的差异，就理解更松弛头角的好处。

更松弛的头角使自行车感觉不那么紧张，更自信，更平稳地通过崎岖的地形，并且当林道变得陡峭时更加从容。

将前轮置于距离车把向前更远的位置，在下陡坡时提供更强的操控感，浸润冲击，而不至于将车手荡向前面。

“更长、更低”的Nicolai Geometron背后提供灵感的首席“异端”——Chris Porter补充说：“我的想法是前面必须足够长，前轮足够远，允许车手向前倾斜到龙头，并通过车把加载前轮（在一定程度上）。

短的“前中心”迫使你通过脚加载前轮，不能选择向前倾斜来允许减速时你的重心还能落在前面。

高速时倾斜身体，同时尝试转弯，前面狭小的车手空间意味着其不能落在前轮后面驱动它。”

但是不是走得太远了？极度松弛头角的舞台，是在非常陡峭的地形上，但以更平凡的速度在更小技术难度的林道上，“‘驾驶’摇滚很快变得更像是欧洲流行乐的灾难”。

以较低的速度行驶在更平缓的地形上，超松弛的自行车感觉昏昏欲睡、死气沉沉；懒洋洋地爬上坡，前轮从一侧跳到另一侧，除非车手知道如何正确压住车轮。
 

这不关于长度，这关于你如何使用它！
 

长度是很重要。

我们已经看到，在过去三年里，大多数自行车增长了20-40毫米，给车手在自行车上更大的移动空间；然而，长的“前中心”（从BB到头管）不会想当然的保证更好的操控。

良好的操控受许多因素的影响——不在于长度，而在于你如何使用它！

Canyon设计师Daniel Oister补充说， “这一切取决于你骑的林道，骑的速度，以及你更关注的是速度时刻还是只为玩乐。

更长的自行车给你更多的稳定性，更长的“前中心”特别是在下陡坡时才起作用。

骑在长的山地车中央，车手的位置不需要移动太多，快速的林道骑行很有帮助。

如果你有一辆短“前中心”的较短自行车，那么你必须更多的移动位置，以保持对车的控制。

然而，较长的自行车很难在平坦、曲折的林道上骑行，速度通常较慢，你不得不更经常的推车。

这就是为什么不同类别有不同的几何形状。

Canyon Spectral短于Strive，使它更敏捷，因为它的目的是成为一辆有趣的林道自行车，而不是一辆全山地竞赛车。

这一切都是为了找到适当的平衡。”

 

那么为什么不要一个长的“前中心”和超短的后下叉？
 

随着山地车的“前中心”长度稳步增长，后下叉变得越来越短。

普遍接受的1x传动系统允许设计师摆脱对前拨的兼容需求，创造空间使后轮更靠近中轴。

在我们调查的全山地速降车中，后下叉的范围从超短的420到长的455毫米，大多数品牌定位在两者的中间。

虽然较短的后下叉确实使自行车更可控，但超短的后下叉降低高速的稳定性并影响车手在自行车上的位置，将车手的重心分布朝后移向后轮，远离前部。

当自行车的“前中心”非常长时，如Canyon Strive（竞赛几何）和Whyte G-160，不那么具有侵略性和动能的车手会发现在拐弯时很难压住前轮，有点像从后排座位驾驶汽车。

这些百分百的竞赛自行车需要一个非常激进的攻击位置来闪光，这个位置，是娱乐车手通常无法实现的。

对于大多数车手来说，平衡是关键，而且不出所料，大多数大品牌都撇开极端。
 

不要相信炒作——平衡是关键！
 

所以也许我们有了答案：这不是关于“低和松弛”或“长和短”，它关于平衡。

通过摊开轴距、角度、前/后比、中轴到头管的距离和运动学的几何数据——显而易见，强大的品牌和大多数标志性的自行车通常落在中间附近，渐进到被认为具有“侵略性”，而不是对于正常车手太极端或过于严苛。

像是摇滚乐中的重金属，但肯定不是重金属中的“铁娘子乐团“

最终，世上没有什么神奇的解药：“良好的操控”不能由一个或两个维度单独定义，而是车手和自行车之间的共生关系。

在林道骑行时，几何不再局限于静态维度，而是随着我们重心放在踏板和入弯出弯而不断变化的

杠杆比率变化和重心猛地向前向后，使减震的设计和设置发挥关键作用。

只是因为自行车有较长的后下叉，并不意味着你不能拐过斜坡弯道或切入急弯；如果“前中心”没有延伸到地平线，这并不意味着你不能速降，技术和骑行风格发挥更大的作用。

我们怎么骑，在哪儿骑，以及我们自身的几何形状，都将塑造影响我们需要的最适合的自行车。

你有威胁最高领奖台的技能，或骑行更多的是为了乐趣和享受？

 

像生活中的一切，最终回归平衡。

对于那些足够幸运住在具有挑战性的地形附近的人，和那些全程100％努力，分秒必争冲下红线的选手，超长和松弛的几何是完美的，但这并不适合每个人！

对于那些喜欢以更舒适的速度骑行，和不住在EWS地形附近的车手，更平衡的几何也许是释放更多乐趣的秘密。

“更长、更松弛”将一直是流行语，但平衡是关键——不要相信炒作。

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